This form is protected by reCAPTCHA - the Google Privacy Policy and Terms of Service apply.
Het aanmaken van een account heeft vele voordelen:
Al jaren staat Mirjam Pol bekend als veteraan in de rally der rally's. Het is dus niet vreemd dat we haar strikken voor een 'Dakar-vergelijk'. Belangstelling in de test is er gelijk en Mirjam reageert enthousiast als we de namen van de vier klassieke allroads aan haar doorgeven. “Meen je dat? Oh grappig, zeg. Ik ben eigenlijk best wel nieuwsgierig naar die oudjes.”
Bingo! Net als in 2009 en 2022 weet Mirjam Pol wederom de best geklasseerde vrouw te worden in de Dakar Rally. Aan het begin van 2023 weet de rijdster van HT Rally Raid Husqvarna Racing de loodzware race op een knappe 49e positie te eindigen, precies dezelfde plek als een jaar daarvoor. Met die klassering weet ze de andere dames ruim achter zich te laten en scoort daarnaast ook nog een prachtige finishscore van maar liefst negentig procent. Pol heeft namelijk de eindstreep gezien tijdens negen van haar tien Dakar Rally’s. De enige keer dat ze op moest geven, was in 2010.
Waarschijnlijk heeft Thierry Sabine vooraf ook nooit kunnen bevroeden dat zijn Dakar Rally zo’n enorme impact op de automotive-wereld zou hebben. Vanaf de allereerste editie in 1979 groeit de aandacht explosief voor zijn offroad-wedstrijd en halverwege de jaren negentig is duidelijk te zien wat de rally van Parijs naar Dakar teweegbrengt. De wedstrijd op onverhard terrein wordt flink omarmd door behoorlijk wat motorfabrikanten en als resultaat verschijnen er de nodige productiemodellen op de markt waar een vleugje Dakar Rally aan toegevoegd is. Als zoete broodjes worden deze allroads avant la lettre verkocht en het is dan ook niet heel vreemd om te zien dat zo’n dertig jaar later het segment nog altijd zeer springlevend is. Ieder die een beetje kijk op de huidige verkoopcijfers heeft, weet dat de merken zich niet snel zorgen hoeven te maken over de toekomst van de allroad. Het tegenovergestelde is misschien zelfs eerder van toepassing, want de markt voor dit type motor lijkt in verschillende segmenten nog altijd aan populariteit te winnen. Niets doet vermoeden dat deze motoren in de nabije toekomst hun prominente plek in de showrooms gaan verliezen.
Met de woestijnracers uit de Dakar Rally als inspiratiebron verschijnen in de jaren negentig een aantal interessante allroads op de markt, die inmiddels een heel andere status hebben bereikt. Ze gaan nu door het leven als regelrechte klassiekers en worden zodoende dan ook met het nodige respect behandeld door hun eigenaren. Dat geldt ook voor het kwartet aan rijders die zich vandaag verzameld hebben in de buurt van het Brabantse Alphen. Terwijl de motoren voorzichtig op hun jiffy worden gezet, kijkt rallyrijdster Mirjam Pol haar ogen uit. Hoewel ze met tien Dakar-deelnames al bijna als veteraan gezien mag worden, heeft de 39-jarige Pol uiteraard geen ervaring met motoren uit de jaren negentig. “Ik zat in mijn tienerjaren toen de wedstrijdmotoren van deze modellen aan de Dakar Rally meededen. Ik crosste wel in die tijd, maar mijn vizier was nog niet op de Dakar gericht. Dat kwam eigenlijk pas op het moment dat ik mijn motorrijbewijs haalde”, geeft de huidige wereldkampioene Rally Raid aan. “De motoren van toen zijn zelfs niet te vergelijken met mijn eerste Dakarfiets, want in 2006 debuteerde ik op een 450. Inmiddels is dat ook al jaren de standaard voor de rallywereld. Die machines uit de jaren negentig met hun zware cilinderinhouden heb ik dus nooit meegemaakt.”
“Je kunt me wel beschouwen als een echte liefhebber van de Cagiva Elefant. Naast dit straatmodel ben ik namelijk ook de gelukkige eigenaar van een echte productie rallymotor van het model. Naast de looks vind ik het ook gaaf dat ze een sportief Ducati 750SS-blok gebruikten voor de Elefant die als offroadmotor een totaal ander doel heeft. Het model ontving daardoor een cultstatus en dat zie je zo’n dertig jaar later terug in nieuwe types. Kijk maar naar de Desert X van Ducati en de verwijzing van de nieuwe Lucky Explorer-reeks van MV Agusta. Mijn Elefant kocht ik in 2013 en na een paar jaar was het originele blok redelijk versleten. Zodoende hangt er nu een ander blok in, van een Ducati Monster 796. Dat was nog een behoorlijke klus, want we moesten ‘m ombouwen van injectie naar carburateurs. Daardoor heeft die nu wel wat meer pit, maar het verschil is niet mega groot. Ik rijd zeker nog op de Elefant, maar wel wat minder dan voorheen. De motor gebruikte ik ook voor woon-werk verkeer, maar door een verhuizing is dat niet meer van toepassing. Ik zal misschien wat minder kilometers met de Elefant maken, maar de Cagiva zal zeker niet uit mijn leven verdwijnen. Die blijf ik gewoon houden.”
Terwijl de eigenaren proberen om enige uitleg over hun eigen machine te geven, is het al snel duidelijk dat de rallyrijdster vooral wil ervaren hoe deze motoren daadwerkelijk rijden. Als eerste stapt ze dan ook op de Cagiva Elefant 750C ie Lucky Explorer van Mauk Fleuren. Hoewel dit straatmodel op technisch vlak niet te vergelijken is met de wedstrijdmotor van die tijd, maken de kleurstelling en het design wel duidelijk dat de Italianen graag refereren aan de door de Elefant behaalde Dakar-successen. In zowel 1990 als 1994 is het namelijk Edi Orioli die knap de Cagiva naar de winst weet te sturen.
Terwijl eigenaar Mauk wat laatste instructies aan mevrouw Pol doorgeeft, heeft de 803 cc tellende L-twin van de Cagiva mooi de tijd gehad om op te warmen. Wie overigens de technische specificaties van een 1995 Elefant Lucky Explorer raadpleegt, zal opmerken dat de hier boven gemelde cilinderinhoud niet helemaal overeenkomt. Door slijtage is namelijk het originele blok (een 748 cc L-twin dat bekend is van de Ducati 750SS) inmiddels vervangen door Fleuren en wordt deze Elefant aangedreven door het blok van een Monster 796. Eenzelfde blokconfiguratie, eveneens afkomstig van Ducati, maar wel een tikkeltje moderner. De rallyrijdster in kwestie heeft er totaal geen boodschap aan en zet de L-twin gewoon flink aan het werk, zoals het hoort. Na enkele rondes door het Alphense bos komt ze terug en doet haar relaas over de Elefant. “Zo, dat was wel even wennen. Ik merkte gelijk dat je nogal wijdbeens op deze motor zit, waardoor die ook niet echt gemaakt is om op te staan. Iets wat je normaal gesproken op een rallymotor veel doet. Verder was het lastig schakelen, omdat ik moeilijk met mijn voet onder het korte pookje kwam. Ik moest haast gaan verzitten om het voor elkaar te krijgen.” Hoewel de positie op de Cagiva misschien niet helemaal optimaal voor de rallyrijdster is, is ze wel erg te spreken over het blok van de Italiaanse allroad. “Lekker soepel en je hebt gelijk tractie te pakken. Het koppel zit mooi onderin en daar houd ik persoonlijk wel van.”
“In mijn jeugdjaren crosste ik al, maar toen ik het motorrijbewijs op mijn 18e haalde, ben ik overgestapt naar de enduromotoren. Mijn vader kocht elk jaar een nieuwe offroad en op een gegeven moment kreeg ik zodoende zijn Honda XR600. Die motor heb ik overigens nog altijd. Een tijdlang heb ik overigens niet gereden, maar tien jaar terug ben ik weer opgestapt. In het begin reed ik nog rond op die XR, maar dat was eigenlijk onbegonnen werk. Daarom kocht ik uiteindelijk een KTM 300, tweetakt. Zo’n vier jaar terug heb ik die ingewisseld voor een Beta en daar rijd ik nog altijd enduro mee. Deze BMW R100GS Paris Dakar staat eveneens in de garage en die is op een bijzondere manier in mijn leven gekomen. Zelf heb ik namelijk niet zoveel met de motoren van BMW, maar een Zuid-Afrikaanse vriend van me was op zoek naar dit model. Hij wilde graag met mij samen een rondreis maken. Zodoende ben ik gaan zoeken naar die motor en vond uiteindelijk twee stuks. Die heb ik helemaal identiek gemaakt en vanuit mijn huis zijn we naar zijn huis gereden. Doordat ik een eigen bedrijf heb, kan ik niet even een aantal weken op pad zijn, dus legden we de reis in vier delen af. Het was echt een mooie ervaring en voor deze specifieke trip was de GS een geweldige motor.”
Na de kennismaking met de Cagiva stapt ze direct door richting de Duitser van het stel. Na flink wat minuten op de BMW R100GS PD doorgebracht te hebben, komt de wereldkampioene Rally Raid weer op de verzamelplek terecht, zet haar Shoei-helm af en toont een flinke glimlach. “Leuk joh, om eens op dit soort klassiekers rond te rijden. Op de BMW krijg ik weer een heel ander gevoel doorgespeeld. Het begin is al grappig, met dat schudden van het boxer-blok als je ‘m start en stilstaand gas geeft. De gewichtsverdeling van de motor voelt goed aan, waarbij duidelijk het gewicht aan de voorzijde zit. Hierdoor stuurt die ook vrij gemakkelijk in. Het nadeel daarvan is wel een beetje dat het achterwiel zoekende is in een rechte lijn. Gelukkig is dat snel op te lossen door je eigen gewicht wat meer naar achteren te brengen.”
De oudste van het stel, met een bouwjaar van 1992, stelt Mirjam Pol zeker niet teleur. Ook vanwege het feit dat de BMW een erg fijne motorfiets blijkt te zijn op de verharde weg. “Het was maar een klein stukje, maar deze GS geeft een heel stabiel gevoel af en zal waarschijnlijk ook de meest comfortabele motor van het stel zijn om flink wat kilometers mee af te leggen.” Het rotsvaste vertrouwen dat de R100GS aan de Twentse Dakar-rijdster geeft, zal deels veroorzaakt worden door het hoge gewicht van 236 kilo. “Het is geen vedergewicht natuurlijk, maar de kilo’s voel je eigenlijk helemaal niet als je eenmaal rijdt.” Evenals bij de Italiaanse Cagiva merkt Pol dat het 980 cc tellende boxer-blok van de BMW erg soepel haar koppel eruit spuwt. “Zwaardere motoren hebben soms ook teveel kracht in zich, maar dat is bij dit oudje niet het geval. Eigenlijk is het precies voldoende, zodat je niet veel wielspin ontvangt als je aan het gas gaat hangen. Lekker sterk, zonder dat die je ineens kan verrassen. Dat blok loopt gewoon heerlijk smooth en evenals bij de Cagiva is het koppel ook vooral onderin te vinden.”
“Als vijfjarig jochie werd ik al op een PW gezet en heb ook altijd gecrosst. Dat doe ik nog steeds, met een oud 125 cc tweetakt Kawa’tje. Dat oude spul trekt me wel, moet ik eerlijk bekennen. Mijn motorrijbewijs heb ik overigens recent behaald, namelijk vorig jaar. Zodoende is deze Super Ténéré ook mijn eerste wegmotor. Met mijn achtergrond in de cross wilde ik natuurlijk wel een machine aanschaffen die ook geschikt is voor offroad. Ik ben eigenlijk een Kawasaki-fan, maar die hadden niet echt een geschikte motor voor mij. Na twijfel tussen een Africa Twin en de Super Ténéré werd het dus de Yamaha. En ik ben er enorm blij mee, vooral in deze setting. Ik kwam ‘m online tegen, met deze Dakar-stickerset van 1996. De vorige eigenaar had best wel wat werk gestoken in de looks van zijn motor, maar er is één punt geweest waar ik een verandering doorgevoerd heb. De achterkant was echt lelijk, dus daar is een Dakar-achtig exemplaar voor teruggekomen. Ik heb de motor nog niet heel lang, maar het plan is zeker om ‘m in te gaan zetten voor buitenlandse avonturen. Ik zit er zelfs aan te denken om met rally’s mee te gaan doen. Dat lijkt me ontzettend leuk.”
Na de twee Europese deelnemers blijft er een Japans duo voor Mirjam Pol over. Ze besluit om allereerst de Yamaha XTZ750 Super Ténéré aan de tand te voelen. Eentje waar het kleurschema van de Dakar Rally 1996 op prijkt. In deze ‘outfit’ wist Edi Orioli de zege voor Yamaha binnen te halen. En inderdaad, het is dezelfde rijder die ook verantwoordelijk is voor alle eindoverwinningen van Cagiva. “Justen, ik zal eerlijk zijn”, geeft onze Nederlandse Dakar-heldin aan. “Puur op uiterlijk wint jouw Yamaha het gevecht wel. Prachtig ding!” Maar aangezien uiterlijk niet alles wil zeggen, is het voor Pol ook zaak om de Super Ténéré op zijn rijeigenschappen te beoordelen. Daarom dendert ze, na een korte drinkpauze, richting de eerste scherpe linkerhoek en lijkt zich gelijk thuis te voelen aan boord van deze Japanner.
“Het is raar, maar je ziet het eigenlijk al aan de vorm van de motor. Ik heb het niet over het mooie uiterlijk, maar de geometrie en opbouw. Dit rijdt totaal anders dan de Cagiva en BMW. De positie als ik sta, is net ietsje te recht. Verder zit je automatisch wat hoger in de versnellingen bij de Super Ténéré. Op het bospad zat ik in z’n 3, terwijl de Cagiva daar zelfs nog in de 1 stond. Die heeft namelijk een vrij lange eerste versnelling. Dat viel wel op.” Ook op het gebied van de vering heeft de rallyrijdster een opmerking te plaatsen. Een positieve gelukkig. “Volgens mij heeft Justen me verteld dat hier veerwerk van HyperPro in zit en dat merk je ook duidelijk. Die is namelijk echt wel een stuk beter dan op de twee vorige motoren.”
“Ik heb deze motor nu zo’n vijf jaar en ik ben ‘m voorlopig zeker nog niet zat. Hij bevalt me, zeker na wat aanpassingen. Andere rempartij in het voorwiel, goede noppenbanden en ik heb de originele vork vervangen voor eentje van een Honda CRF250 uit 2006. Uiteraard zijn de veren wel aangepast op het gewicht van een Africa Twin. Dat maakt echt een verschil, want voorheen zat ik bij de eerste beste bult al gelijk tegen de kroonplaat aan. En de motor is er ook veel stabieler door geworden, zeker met bagage op de achterzijde. Belangrijk, want ik probeer elk jaar namelijk een of meerdere buitenlandse trips met mijn Honda te maken. Dan is het wel van belang dat de vering ook die extra kilo’s aan kan en dat is nu geen enkel probleem. Het grote voordeel van zo’n motorfiets is dat ik overal kan komen. Vorig jaar ben ik bijvoorbeeld twee weken gaan wild kamperen in Slovenië. Via offroadwegen rijd ik een berg op en zoek dan een mooi plekje uit. Vind ik prachtig en dat werkt ook perfect met mijn Africa Twin.”
Na de nodige tijd op de Super Ténéré doorgebracht te hebben, is het voor de tienvoudig Dakar-deelneemster tijd om over te stappen op een andere iconische Japanner. Zonder enige twijfel heeft de Honda XRV750 Africa Twin de meeste aanpassingen ondergaan ten opzichte van het origineel. De gehele voorzijde is eigenhandig door eigenaar Tom aangepast. En het heeft zijn uitwerking op de ervaring die Mirjam Pol van de Africa Twin ontvangt. “De vering voelt prima aan en van dit kwartet heeft die ook de sterkste voorrem. Dat voelt veel meer van deze tijd. Van deze motoren staat de Africa Twin het dichtst bij mijn eigen Husqvarna rallymotor. Ook de houding als ik sta, komt redelijk overeen.” Naast deze positieve woorden is Pol ook lovend over de 742 cc tellende V-twin, alhoewel ze de Honda op dat gebied niet als winnaar uit de bus laat komen. “Als ik een keuze moet maken wat betreft blokprestaties, dan zou ik de BMW op 1 zetten. Dat is natuurlijk heel persoonlijk en daarnaast zijn de verschillen niet echt extreem groot te noemen. Zo beschikt ook de Honda over een behoorlijk soepel blok, maar het koppel zit vooral in het middengebied verscholen. Ik heb het liever iets lager in de toeren zitten, maar eerlijk is eerlijk… er valt eigenlijk maar weinig te klagen over de Honda.”
De plezierige dag heeft Mirjam Pol, naast het maken van een persoonlijke top-4, ook nog een andere, verrassende conclusie opgeleverd. “Ik ben puur offroad georiënteerd, maar ik snap nu heel goed waarom het allroad-segment al jaren zo populair is. Hoewel je met zo’n motor een duidelijk compromis maakt, is het leuk om te zien dat je ook het onverharde terrein op kunt zoeken. En dat hoeft zeker niet met het nieuwste spul te gebeuren, dat laat dit kwartet aan klassieke allroads duidelijk zien. Je ontdekt op deze manier het offroad rijden voor relatief weinig geld, terwijl je ook nog eens super veel lol met die oudjes kunt hebben. Dat is toch prachtig, nietwaar?”